Transportul tind să fie ciclic, deși nu toate formele de transport sunt afectate în mod egal. După un dezastruos 2015, transportatorii vrac rămân într-o criză fără precedent și containerele sunt doar puțin mai bune. Tancatorii se confruntă cu un compromis din ce în ce mai greu de echilibrat între depozitarea benzinei și transportul activ de marfă, dar cel puțin nu stau goale în număr mare. Cu condiții economice copleșitoare stabilite împotriva ei, puțini analiști sunt bullish pe perspectivele de transport maritim în 2016.

Transportatorii în vrac au lovit o furtună perfect imperfectă în 2015, iar condițiile nu se așteaptă să se îmbunătățească rapid. "Acesta este cel mai grav lucru pe care l-am văzut în ultima vreme", spune Kaushik Neogy, directorul Wallem Commercial Services din Hong Kong. "Cărți uriașe de comandă, încetinirea Chinei, sfârșitul relaxării cantitative, ascensiunea crizei monetare europene, înghețarea prețurilor petrolului și a materiilor prime."

"Acest lucru este cel mai rău lucru pe care l-am văzut în cariera mea ", a declarat Tim Huxley, directorul executiv al Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Pentru industria transportatorilor de mărfuri în vrac, acesta va fi un an sumbru și anul viitor nu va fi mai bun. "

Scăderea chineză a perforat piața transportatorilor de vrac în 2015. De aproape o decadă, o activitate industrială puternic subvenționată din China a alimentat achizițiile în vrac la scară largă, în special în domeniul cărbunelui, oțelului și minereului de fier. Investițiile în infrastructura chineză au cerut importuri enorme de mărfuri pentru a satisface proiectele guvernamentale de construcție. După ce bulei sale de construire a izbucnit în 2015, cu toate acestea, China este de așteptat să-și reducă consumul.

Începând cu ianuarie 2016, importurile chineze au scăzut timp de 13 luni consecutive și au scăzut cu mai mult de 20% între 2014 și 2015. Transportul maritim în vrac va fi una dintre numeroasele industrii afectate la nivel mondial. Majoritatea experților caută o slăbiciune continuă în viitorul previzibil. Indicele principal al transportului maritim al Băncii baltice, care stabilește ratele pentru transportul mărfurilor uscate în vrac, a atins un nivel record în decembrie 2015.

"Ne așteptăm ca anul 2016 să devină un an mai rău decât cel istoric scăzut în 2015" raportul anual al JP Morgan intitulat "Transportul maritim în vrac în străinătate - inițierea acoperirii industriei de transport maritim uscat în vrac".

Containere

Containerele au fost neprofitabile în fiecare an între 2009 și 2014, pe McKinsey & Company, companie de cercetare a pieței; 2015 era și mai rău. Vasele de transport în vrac primesc o atenție deosebită pentru că transportă marfă majoră, cum ar fi oțelul și fierul, dar achizițiile de containere și ratele de livrare sunt, probabil, mai indicative pentru condițiile economice mai extinse.

China Index Containerized Freight, un indicator important al cererii de containere, a lovit 744.44 în octombrie 2015. Aceasta a reprezentat un nou nivel scăzut pentru index și un semn clar de ușurință în cererea de bunuri expediate. Este posibil ca o lovitură de pe index să fi putut fi alimentată de o mulțime de nave suplimentare, reducând astfel prețul încărcat per container; totuși, aceasta este o concluzie extrem de nerealistă în acest caz, deoarece rapoartele din porturile majore sugerează că o treime din toate containerele erau goale.

Wall Street Journal a plâns de impactul încetinirii Chinei asupra exportatorilor din S.U.A., sugerând că "transporturile de containere goale din SUA cresc în acest an". Se pare că importanții parteneri importanți, în special China, solicita mult mai puține produse agricole americane, bunuri de larg consum, deșeuri metalice și hârtii industriale.

Tancurile

Nici un segment de transport maritim nu a fost deosebit de puternic în 2015, deși cisternele mari, în special petrolierele din America de Nord, au fost cele mai bune dintr-o grămadă proastă. Prețurile scăzute ale țițeiului au însemnat mai multe comenzi petroliere, iar cisternele pot servi atât pentru transportul, cât și pentru depozitarea surplusului de petrol. În timp ce mărfurile uscate în vrac, oțel, fier, etc., au încetinit încetinirile chinezești, petrolierele vrac nu au suferit aceleași efecte.

Tancurile care transportă petrolul au înregistrat venituri ridicate în 2015. Cererea de petrol ieftin este puternică, iar consumatorii au cumpărat mai mult ulei decât ar putea utiliza; acest lucru înseamnă că multe cisterne acționează ca containere de depozitare de facto offshore. Conform datelor din 2015 CNBC, cererea pentru tancurile de petrol "și ratele pe care le comandă au crescut la cele mai înalte niveluri începând cu anul 2008."

Dr. Edward Morse, director general și șef global de cercetare în materie de mărfuri pentru Citigroup, Inc. (NYSE: C

CCitigroup Inc73, 80-0, 34%

creat cu Highstock 4. 2. 6

- ratele de navlosire și valori ale navelor ar trebui să rămână "înălțate" în cazul petrolierelor care nu sunt petroliere în 2016. El atrage atenția asupra lipsei intereselor investitorilor, care creează probleme de lichiditate pentru tranzacțiile cu tancurile petroliere și marjele de scădere de pe o piață globală care se confruntă cu excesul de aprovizionare.

Un alt subsector al pieței de cisterne a avut un succes remarcabil în 2015: tancurile chimice. Potrivit companiei Drewry Shipping Consultants Ltd, un grup global de consultanță în domeniul transportului maritim, produsele petroliere curate (CPP) și comenzile de comerț specializate expediate pe o piață africană aflată în plină dezvoltare sunt cererea de tancuri pentru produse chimice. În august 2015, Drewry a publicat un raport care a indicat dacă "carnetul de ordine (ordine) este (sunt) ridicat (ă) suficient", este posibil ca șantierele navale asiatice să trebuiască să "aducă navele înapoi în comerțul cu produse chimice". Conform Drewry Chemical Tanker Freight Index, cererea din a doua jumătate a anului 2015 a atins un maxim de patru ani. Economia transportului maritim O multitudine de variabile influențează performanța piețelor maritime internaționale, dintre care cea mai evidentă este oferta de comerț internațional. Importurile și exporturile sunt adesea transportate prin corpuri uriașe de apă în cisterne, vrachiere și containere; acestea sunt nave masive și uneori complexe care trebuie finanțate, construite, echipate, reparate și întreținute, contractate, reglementate, protejate, asigurate, inspectate și în parteneriat cu autoritățile portuare.

Companiile navale și guvernele cărora le sunt atât de des strâns legate au nevoie de o mulțime de investiții pentru construirea și lichidarea de numerar pentru întreținere. Navele sunt finanțate ca orice altă construcție pe scară largă, ceea ce înseamnă că și piețele de capital sunt o componentă critică. Investitorii s-au retras din transport maritim în 2015, exercitând presiuni asupra constructorilor de nave și a companiilor de transport.

Creșterea sentimentului de comerț naționalist și anti-liber în statul american are o parte din vină. Cu un an electoral în 2016, perspectiva creșterii tarifelor la import ar putea declanșa un șoc pentru traficul maritim. Comerțul mondial sa blocat în mod semnificativ în 2015, ceea ce a însemnat că piețele internaționale de transport maritim au rămas blocate. Ratele de nave au început să încetinească semnificativ la sfârșitul anului 2014. Mișcarea descendentă a refuzat să scadă pe parcursul întregului an, punctată de topirea Chinei în iulie și august 2015.

Prin adăugarea presiunii la cost, Camera Internațională de Transport maritim (ICS) sprijin pentru reducerea emisiilor de CO2 la sfârșitul anului 2015 în cadrul Conferinței Națiunilor Unite privind schimbările climatice. ICS a indicat că va presa Organizația Maritimă Internațională (IMO) să dezvolte noi tehnologii și să reducă "CO2 pe tonă-km 50% până în 2050". ICS a admis că membrii săi ar trebui să "digere implicațiile depline ale acordului final al UNFCCC" din cauza economiei în schimbare a transportului maritim global.