Piața de transport maritim uscat în vrac, care este în primul rând piața pentru transportul unor astfel de încărcături neambalate, cum ar fi cereale, cărbune, minereu de fier și ciment, a fost relativ moale de la începutul recesiunii globale. Indicele uscat la Marea Baltică (BDI) - o măsură a prețului materiilor prime de import maritim cum ar fi minereul de fier, boabele și combustibilii fosili pe mare - este în scădere cu aproximativ 86% față de nivelul maxim din noiembrie 2009. Acest mediu din ce în ce mai dificil a forțat unii transportatori vrac să ia diverse acțiuni corporative pentru a rămâne pe linia de plutire, în timp ce unii au fost nevoiți să se închidă. (Pentru a citi mai multe despre Indicele Baltic Dry, a se vedea articolul: Indicele uscat al Balticului: Evaluarea unei redresări economice .

Piața de transport maritim în masă, care este cauza acestor provocări, poate fi atribuită atât încetinirii economiei chineze, cât și creșterii aprovizionării cu nave noi de transport vrac pe piață. Încetinirea economiei chineze, în special, a condus la o încetinire a sectorului imobiliar și, în consecință, la cererea de minereu de fier. În plus, China, care a fost un mare consumator de cărbune, sa mutat de la cărbune la gaz natural ca sursă de energie. Rezultatul a fost o reducere a cererii de cărbune și cererea navelor de a transporta cărbune, care împreună cu minereul de fier reprezintă o parte semnificativă din volumul anual al mărfurilor transportate de transportatorii vrac. (Pentru lectură, vezi articolul: Indicatorii economici ai Chinei .)

Navele vrac

O navă de transport vrac este o navă comercială concepută pentru a transporta astfel de încărcătură în vrac neambalată, cum ar fi cereale, cărbune, minereu de fier, bauxită și ciment. Sofisticarea designului navei depinde într-o oarecare măsură de portul principal de apel - portul în care nava descarcă și încarcă încărcătura. Unele nave pot include mașini suplimentare care descarcă încărcătura și care ambalează încărcătura în timpul încărcării. Cargo-urile vrac sunt adesea corozive sau abrazive; prin urmare, navele de marfă trebuie să fie construite cu o considerație pentru cel mai înalt grad de siguranță și rezistență.

Transportatorii vrachici pot fi identificați după mărimea lor. Mini-bulkers sunt concepute pentru a transporta până la 10 000 tone de greutate (DWT), cu excepția greutății navei. Mini-bulkers sunt construite în primul rând pentru transportul fluvial și, de obicei, au o zonă de depozitare a încărcăturii, în timp ce navele mai mari au multe. Vasele cu nave de mână au un DWT cuprins între 10 000 și 39 000 și sunt, de obicei, de natură multifuncțională. Dispozitivele Handymax / Supramax, pe de altă parte, au de obicei o capacitate cuprinsă între 40 000 și 65 000 DWT. Ele sunt, de asemenea, multipurpose și au multiple zone de exploatație. Panourile Panamax / Kamsarmax sunt nave mai mari, cu o DWT între 65 000 și 85 000. Această navă se numește panamax, deoarece dimensiunea sa este aceeași cu cea a navei de dimensiuni maxime care poate fi găzduită de Canalul Panama în prezent.Post-panamax navele sunt nave cu o capacitate între 85, 000 și 120, 000 DWT. Aceste nave vor fi găzduite de Canalul Panama după ce au fost modernizate. Cea mai mare categorie de nave este numită nave capesize. Capesize navele sunt nave care au o capacitate de peste 120, 000 DWT. În trecut, cele mai multe nave au fost nevoite să călătorească în jurul Cape of Good Hope, deoarece erau prea mari pentru a traversa canalele Panama și Suez. Recent, însă, Canalul Suez a fost adâncit, permițând mișcarea celor mai mari nave.

Costul exploatării unei nave vrac

Activitatea de transport maritim în vrac este intensivă, ceea ce determină multe companii de transport maritim să-și asume datoria ridicată. Structura costurilor de operare este simplă. Costul construirii unei nave noi se deplasează de la 20 milioane USD la 80 milioane USD, în funcție de capacitatea navei. Ulterior, costurile majore de exploatare suportate de majoritatea companiilor de transport maritim sunt taxele portuare, costurile cu combustibilul, primele de asigurare legate de voiaj, comisioanele de brokeraj, compensarea echipajului, proviziile de nave, reparațiile și întreținerea. Aceste companii care dețin nave de transport vagoane câștigă venituri prin intermediul a două canale principale: piața cargourilor și piața spot. Pe piețele de navlosire, transportatorii vrac sunt contractați la rate fixe pe o perioadă determinată (pe o perioadă de mai mulți ani), de obicei cu o opțiune de reînnoire. Pe piața spot, vrachierele sunt contractate pe termen scurt la cursul de piață predominant.

Ratele de piață și linia de jos a companiei

Declinul rapid al BDI reflectă într-o mare măsură deteriorarea rentabilității majorității companiilor care operează navele capesize, panamax și supramax. Indicele uscat în Baltică (BDI), care este un compozit al ratei spot pentru navele capsize, panamax și supramax, a prezentat o volatilitate enormă în ultimii șase ani, dar a scăzut treptat (FIGURA 1). În cea mai mare parte a anului calendaristic 2010, BDI sa mutat în lateral, fluctuând între 2000 și 4500. De la ultima parte a anului 2010, BDI a înregistrat o tendință descendentă, atingând un nivel de șase ani de 548 până la începutul anului 2015. Companiile cu o concentrație mare navele cu capacitate mare sunt mai rezistente, deoarece tarifele pentru navlosirea navelor sunt mai puțin volatile decât cele pentru navele mai mici. Companiile cu o concentrație mare de nave care se află pe o navlosire pe termen lung experimentează o volatilitate mai mică a veniturilor decât cele care nu o fac.

Strategia corporativă

Ratele scăzute de navlosire au determinat multe companii să găsească mijloace creative pentru a rămâne pe linia de plutire. Unele companii din industrie, cum ar fi Baltic Trading Limited (BALT), au ales să opereze majoritatea navelor lor pe piața spot în loc de piața de navlosire pe termen lung. Acești transportatori vrac preferă să accepte incertitudinea care vine cu piața spot, mai degrabă decât să blocheze veniturile într-un contract pe termen lung, deoarece cred că ratele spot vor fi mai mari cu o marjă semnificativă. Alte companii precum Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4, 57 + 15, 99% create cu Highstock 4. 2. 6 ) preferă siguranța pe care o are o mare parte a navelor chiria pe termen lung angajează.Cu toate acestea, alte companii maritime cum ar fi Knightsbridge Tankers (VLCCF) se consolidează ca un mijloc de reducere a costurilor de operare și de creștere a eficienței. Unele companii de transport maritim cum ar fi Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4, 62 + 4, 29% create cu Highstock 4. 2. 6 ) se află într- . Pe de altă parte, companiile mai mari se poziționează pentru a face achiziții ieftine ca mijloc de a lărgi cota de piață.

Linia de fund

O cerere redusă pentru transportul cărbunelui și a minereului de fier a dus la provocări semnificative în industria maritimă în vrac. Această reducere a cererii poate fi parțial atribuită încetinirii activității de construcție a Chinei, care a redus cererea de oțel și minereu de fier din țară, precum și faptul că preocupările crescânde ale mediului înconjurător din China au forțat guvernul chinez să-și arunce sprijinul surse de energie altele decât cărbunele, cum ar fi gazele naturale. Cărbunele și minereul de fier constituie cele două mari porțiuni din totalul mărfurilor transportate de transportatorii vrac. Reducerea cererii în industrie a fost amplificată de oferta excesivă de noi nave de pe piață, iar cartea de comandă pentru construirea de noi nave de mare capacitate se află la unele dintre cele mai înalte niveluri de la începutul anilor 1980. Acest lucru a împins multe companii la un pas și a forțat pe alții să se îmbine. Firmele mai mari caută achiziții ieftine pentru a-și lărgi cota de piață. (Pentru citirea aferentă, a se vedea articolul: Sunt stocurile de expediție datorate unui raliu ?)