Legea privind serviciul pasagerilor din domeniul feroviar din 1970 a stabilit Corporația Națională a Căilor Ferate pentru Căi Ferate, mai cunoscută sub numele de "Amtrak". "Cu un accident vascular cerebral, președintele Richard Nixon a legalizat efectiv operațiunile de călătorie feroviar de călători și a pus contribuabilul american responsabil să finanțeze o mare parte din fondurile anuale ale Amtrak. De atunci, contribuabilii au subvenționat compania în valoare de peste 40 de miliarde de dolari, iar Amtrak nu a profitat niciodată. În plus, linii de autobuze cu discount și companii aeriene cu discount regional, cum ar fi Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36, 29 + 0, 44% Creat cu Highstock 4. 2. 6 (LUV LUVSouthwest Airlines Co54, 52 + 0, 70% creat cu Highstock 4. 2. 6 ) care au apărut în ultimele decenii pentru a concura pe calea ferată atât pe timp cât și pe timp de călătorie.

După accidentul din 18 mai 2015 al companiei Amtrak Train 188, oficialii guvernamentali au pus un accent sporit pe îmbunătățirea siguranței, infrastructurii și sănătății financiare pe termen lung a companiei Amtrak. Unii au impins centurile de siguranță obligatorii pentru toți pasagerii. Alții solicită Congresului să autorizeze mai multe miliarde pentru călătoriile naționale de trenuri de călători și infrastructură feroviară. Între timp, o altă tabără solicită o întrebare cu totul diferită: Ar trebui Amtrak să fie privatizată?

Succesul și neîndeplinirea privatizării

Amtrak operează o rețea națională proiectată să ofere trenuri de scurtă distanță de până la 750 de mile și un sistem pe distanțe lungi care leagă rute de până la 2 438 mile în lungime. Compania federală colaborează cu 18 state pentru a furniza aceste servicii pe distanțe scurte. Privatizarea unei operațiuni de amploare precum Amtrak ar necesita o cooperare semnificativă între guvernul federal, guvernul de stat și administrația locală, fondurile de capital privat și alte firme financiare și companiile private (sau societățile cotate la bursă) care ar absorbi porțiuni ale tuturor acestor operațiuni.

Două economii importante au privatizat căile ferate în ultimii 30 de ani: Japonia și Regatul Unit. Iar eforturile celor două națiuni au produs rezultate dramatic diferite.

În 1987, Japonia și-a privatizat sistemul feroviar, creând trei companii distincte care transportă națiunea dens populată. Firmele au redus costurile operaționale și s-au dovedit abilitatea de a genera un excedent, în special pe rutele care se conectează între cele mai mari orașe ale națiunii. Cu toate acestea, guvernul Japoniei a fost forțat să rămână în controlul trenurilor sale rurale care circulau între zonele slab populate ale țării. Aceste linii au deficite și continuă să lupte astăzi.

Între timp, în 1993, Regatul Unit și-a privatizat căile ferate, doar pentru a vedea că tarifele se ridică la unele dintre cele mai scumpe din lume, toate în timp ce industria se bazează pe subvenții în backdoor prin reducerea costurilor de acces la calea ferată.Deși companiile feroviare sunt profitabile, aceste subvenții pentru operatorii de transport feroviar au costat contribuabililor națiunii aproximativ 30 de milioane de lire sterline, aproape aceeași sumă de bani ca subvențiile pentru Amtrak.

Orice plan de chemare la privatizarea companiei Amtrak trebuie să aibă în vedere ambele experiențe ale acestor națiuni ca studii de caz în argumentele pro și contra de a modifica radical sistemele feroviare private ale SUA.

Cazul privatizării

Cazul principal pentru privatizarea societății Amtrak este de a opri costurile asociate contribuabilului pentru a subvenționa operațiunile societății. În fiecare an, guvernul SUA autorizează mai mult de 1 USD. 4 miliarde de euro pentru companie, iar Amtrak nu reușește să obțină un profit.

Veniturile anuale recente ale pasagerilor de la Amtrak au crescut cu aproximativ 2 USD. 2 miliarde în 2014, de peste 1 dolar. 4 miliarde de subvenții. Dar aceste subvenții beneficiază în mare măsură de cea mai populară linie de trenuri a companiei, Coridorul de Nord-Est, care reprezintă aproximativ 38% din traficul de pasageri. Pentru a pune acest lucru în context, americanii care trăiesc în state cu trafic mic de tren plătesc taxe care subvenționează în mare măsură linia de tren din Washington către Boston.

Dacă Amtrak ar fi făcut privat, operatorii săi ar funcționa pe baza presupunerii că nu se pot baza pe guvernare. Concentrându-se pe cererea consumatorilor, compania își va optimiza și raționaliza operațiunile, va micșora rutele neprofitabile și va construi un program care să înțeleagă mai bine obiceiurile de călătorie ale clienților și să-și intensifice serviciul pentru clienți. Operațiunile de pe Coasta de Vest și Coasta de Est ar fi probabil rutele mai populare. Deplasarea pe distanțe lungi ar fi probabil redusă.

Privatizarea ar putea paralel cu experiența japoneză. O companie privată ar fi în măsură să conducă stațiile profitabile ale Amtrak, să îmbunătățească marjele și, eventual, să opereze cu mai puțină asistență guvernamentală. Statele ar trebui probabil să absoarbă costurile și operațiunile pe rutele mai puțin căutate, care deja funcționează ineficient, sau că aceste rute ar trebui să fie oprite. Sistemul Amtrak menține 15 rute mai lungi de trafic, care pierd o combinație de aproape 600 milioane USD anual, potrivit unui raport din 2013 realizat de The Brookings Institution.

Eliminarea sau reducerea serviciilor pe aceste linii are un sens bun în afaceri, însă politicienii care doresc să salveze atât locurile de muncă, cât și cele proprii, se opun reducerilor de servicii. Punctul de discuție privind locurile de muncă și turismul sunt scuze comune pentru practicile de subvenționare inconsecvente ale industriilor americane.

Cazul împotriva privatizării

Notele de discuție vor spune că privatizarea va duce la pierderi de locuri de muncă în zonele rurale în care se deplasează multe linii neprofitabile. Dar, un caz mai puternic vine din faptul că, deși operațiunile sunt finanțate de o entitate publică, Amtrak este forțat să opereze într-o rețea de piste care sunt aproape toate deținute de căile ferate de transport de marfă private. Acest lucru este foarte asemănător cu problemele care au afectat Regatul Unit în timpul procesului de privatizare.

Astăzi, Amtrak este capabil să împingă călătorii prin sistemul feroviar, dar de fiecare dată când un tren de călători se descompune, deraiește sau se află în spatele programării, afectează operațiunile naționale de transport feroviar ale acestor companii private de transport de marfă.Pentru operatorii de transport feroviar, Amtrak este o provocare. Cu toate acestea, pentru operatorii privați de aprovizionare, este o singură problemă care oferă un anumit nivel de previzibilitate atunci când se construiesc programe de transport. Amtrak este deja obligat din punct de vedere juridic, căile și reglementările publice sunt în vigoare, iar proprietarii de piste sunt în mare parte mulțumiți de status quo-ul.

Companiile private ar trebui să opereze pe aceleași căi, cu excepția cazului în care aveau buzunare extraordinare care le-au permis să achiziționeze mii de kilometri de benzi înguste pentru noi linii feroviare. În plus, permiterea acestor noi operatori ar putea crea noi concurenți pe liniile de transport de marfă, costuri mai ridicate ale biletelor fără subvențiile care împiedică traficul de pasageri.

Linia de fund

Chiar dacă ar fi trebuit privatizată compania Amtrak, Statele Unite ar putea urma calea Regatului Unit și ar necesita subvenții semnificative pentru operatorii feroviari. Contribuabilii, la rândul lor, vor plăti în continuare cantități mari de subvenții. Pur și simplu nu ar fi avut Amtrak ca țap ispășitor.