Crearea unei companii aeriene de la zero nu este o sarcină ușoară, motiv pentru care fondatorul Virgin Atlantic, Richard Branson, este adesea citat spunând că cel mai bun mod de a deveni milionar este să începeți ca un miliardar și apoi să lansați al companiei aeriene.

Timp de aproximativ 30 de ani, în Statele Unite, nu a existat o penurie de noi transportatori aerieni după adoptarea Legii privind dezafectarea companiilor aeriene din 1978, care menționa în mod specific "încurajarea intrării" de către noii operatori de transport să fie în interesul public. Și a funcționat - până în ultimul deceniu, asta este. Un total de 129 de companii aeriene start-up lansate în cei 25 de ani care au urmat dereglementarea, dar nu au existat startupuri reușite care și-au operat propriul serviciu de curse regulate de pasageri de la lansarea Virginiei în 2007.

De ce antreprenorii din aviație au dezvoltat picioare reci? Majoritatea analiștilor consideră că există doi factori: o creștere a obstacolelor de reglementare și / sau o lipsă de finanțare a investițiilor.

Partea I: Circuite de reglementare

Introducerea afacerii companiei aeriene nu este o sarcină ușoară. Chiar și Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0 .89% creat cu Highstock 4. 2. 6 ), care are în mod clar un interes în industrie, recunoaște cât de greu este lansarea unei companii aeriene profitabile: "Puține întreprinderi au la fel de multe variabile și provocări ca și companiile aeriene. Sunt mari de capital. Concurența este feroce. Companiile aeriene sunt dependente de combustibilii fosili și adesea la mila volatilității prețului combustibilului. Operațiunile sunt intensive și supuse controlului guvernamental și influenței politice. Și mult depinde de vreme. „

Departamentul de Transport al Statelor Unite (DOT) din S.U.A. solicită două certificări separate pentru noile companii aeriene, care să acopere atât autoritatea economică, cât și autoritatea de siguranță. Multe alte agenții guvernamentale au și o supraveghere a companiilor aeriene.

Chiar și investitorii adânc înfundați au învățat că banii nu pot cumpăra nimic în afacerile companiei aeriene. La începutul acestui an, Administrația Federală a Aviației (FAA) a solicitat comentarii publice privind revizuirea programului său de gestionare a sloturilor de decolare și aterizare la aeroporturile interne congestionate. Acest sistem a favorizat în mare măsură companiile aeriene înființate de către bunurile deținute în proporție de 95% din aceste sloturi. Notificarea FAA a declarat: "De-a lungul anilor, FAA a primit plângeri conform cărora transportatorii nu au fost informați despre posibilele oportunități de a cumpăra sau de a închiria sloturi, că transportatorii existenți s-au angajat să constrângă accesul pe piață al unui transportator nou-intrați pe un aeroport și că incertitudinea cu privire la valoarea sloturilor. „

Există și alți factori. Robert Mann, analist și director al companiei RW Mann & Company, notează că FAA a implementat Sistemul de Supraveghere a Transportului Aerian (ATOS), care utilizează instrumente tehnologice complexe pentru supravegherea și reglementarea siguranței companiilor aeriene: "Noile medii de certificare ATOS ale FAA au provocat întârzieri semnificative pentru start-up-uri … Este practic imposibil să cumperi un certificat de operare a unei companii aeriene ca mijloc de intrare rapidă, așa cum a fost în anii 1990.Sub ATOS, cel mai adesea înseamnă recertificarea de la zero. "

Introducerea unui nou transportator - mai ales unul care emite liderul low-tarife Southwest Airlines Co. (LUV

LUVSouthwest Airlines Co54.5 + 70% Creat cu Highstock 4. 2. 6 < ) - poate aduce evoluții pozitive pentru consumatori. În 1993, DOT a inventat termenul "efectul de sud-vest" și a remarcat că companiile aeriene low-cost, nou-intrate, sporesc numărul de călători pe un anumit aeroport, în timp ce scăderea zborurilor medii. (Pentru mai multe detalii, a se vedea Modelul de afaceri al companiei Southwest Airlines ar putea deveni, în curând, standardul industrial .)

Dar companiile aeriene vechi au luptat pentru o astfel de competiție. În anii 1990, Oficiul de Responsabilitate al Guvernului Statelor Unite a identificat barierele în calea accesului companiilor aeriene și le-a definit în continuare drept practici de marketing și de operare. Barierele de marketing includ programele frecvente ale companiilor majore, stimulentele corporative, comisiile agențiilor de turism și acordurile de partajare a codurilor cu alte companii aeriene. Barierele de operare includ accesul limitat la facilitățile aeroportuare, cum ar fi porțile de îmbarcare, contoarele de bilete și spațiile de birouri. După cum se observă în

Manualul industriei: Industria aeriană

, "O companie aeriană cu un brand puternic și stimulente poate atrage de multe ori un client chiar dacă prețurile sunt mai mari. „

Partea a II-a: Găsirea finanțării

În prezent, asigurarea capitalului pentru a începe o companie aeriană nu este ușoară. Mann numește în mod neclar istoricul companiilor aeriene "încețoșate" și afirmă: "Nu văd nici un apetit în rândul surselor tradiționale de capital. "Această chestiune de finanțare este în mod intrinsec legată de concurență, iar concurența a fost remodelată prin consolidarea dramatică. Din 2001, fuziunile au retras mărcile venerabile, cum ar fi TWA, America de Vest, Northwest și Continental Airlines. (Pentru mai multe informații, consultați

Fuziunea American Airlines și US Airways: Este important!

) În prezent, Departamentul de Justiție al Statelor Unite ale Americii (DOJ) investighează dacă cele mai mari patru companii aeriene naționale principale - American Airlines, Inc. (AAL AALAmerican Airlines Group Inc47, 51 + 0, 13%

Creat cu Highstock 4. 2. 6

), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50.57 + 0.34% Creat cu Highstock 4. 2. 6 ) Southwest și United Airlines, filială a United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59, 92 + 0, 45% ) - se înțeleg pentru a limita capacitatea de ședere și pentru a menține prețurile la biletele de avion ridicate. Unii experți sugerează că DOJ a acționat în parte din cauza unei lucrări academice care sugerează că aparținând companiilor aeriene cele mai mari, deoarece firmele de investiții de conducere dăunează concurenței și biletelor de avion pentru drumeții. Mann consideră că multe companii de investiții cu capital privat nu doresc să finanțeze noi companii aeriene low-cost, deoarece sunt toți investitori în companiile aeriene mai mari care sunt acum profitabile - atât de profitabile încât DOJ le investighează. El spune ca nu exista nici o cale sa-si subestimeze pozitiile financiare in Big Four (American, Delta, Southwest si United), investind de asemenea in noi linii aeriene low-tarife, care ar putea sa intrerupa piata si sa reduca ambele tarife si profituri. De fapt, conducătorii companiilor aeriene vor merge cu mult pentru a eluda sursele tradiționale de capital. Câte industrii se pot lăuda de o singură companie care încearcă - și nu reușește - în mod repetat timp de 23 de ani să lanseze operațiuni înainte de a ajunge în cele din urmă la crowdfunding? Avatar Airlines (fostă Family Airlines) a căutat aprobarea DOT din 1992 și acum solicită fonduri publice pentru a "Ajuta-ne să ajungem la altitudinea noastră de croazieră". " Linia de fund Au existat câteva excepții. Tiny Dynamic International Airways operează câteva căi și GLO speră să lanseze în curând din 15 noiembrie. Se fac încercări de a revizui brandurile de epocă precum Eastern și PEOPLExpress ca transportatori programați.

Dar lipsa noilor intrați este fără precedent. Lista oficială a solicitanților actuali cuprinde doar două companii aeriene regulate de pasageri; restul sunt operatori de navlosire și / sau de transport de marfă.

Obstacolele rămân formidabile. Deci, pentru moment, lansarea unei noi companii aeriene din S.U.A. ar fi o excepție, mai degrabă decât o regulă.